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Improvisación y precariedad en la Hidrovía

Después de 26 años la concesión del canal, nuestro puente con el mundo, vencía hoy. El Gobierno la renovó ayer por 90 días, con la excusa de hacer una nueva licitación, que tampoco va a ocurrir.

El Gobierno Nacional prorrogó ayer por 90 días la concesión de la Hidrovía, que vencía hoy después de 26 años. Lo hizo con “carácter precario” y con la promesa de tomarse estos tres meses para lanzar una nueva licitación internacional. Pero eso no va a ocurrir, porque no dan los tiempos (ni siquiera están listos los pliegos) y porque la inacción del Ministerio del Transporte en este año y medio sugiere que no hay en el oficialismo una idea clara de la complejidad de la obra. Lo que sí va a ocurrir: nuevas prórrogas temporarias hasta ver cómo evoluciona la situación. Mientras tanto, la Hidrovía, el canal por el que pasa el 70% de nuestras exportaciones, indispensable para mantener andando la principal fuente de dólares del país, seguirá en una situación endeble, con incertidumbre sobre su mantenimiento y su futuro.

Como ya conté en Seúl en febrero, la primera mención palpable al tema por parte del gobierno kirchnerista fue recién en agosto de 2020, nueve meses después de asumir. El anuncio giró en torno a darles protagonismo a las provincias ribereñas (salvo la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) en la administración de la Hidrovía, actualmente a cargo de una sociedad entre la empresa argentina Emepa y la belga Jan de Nul. De esas promesas se materializó sólo un Consejo Federal, que hasta la fecha tuvo una sola reunión, en la que los usuarios de la Hidrovía escucharon las promesas del jefe del proyecto de que “a fines de abril” estarían listos los pliegos. No están.

Simultáneamente, Transporte adornó su inacción con iniciativas irrelevantes, como proponer una comisión bicameral de seguimiento de un contrato aún inexistente, firmar un convenio de “transparencia” con la OCDE y crear un Observatorio de Integridad y Transparencia sin aún acciones claras.

Pasó de todo menos lo que debía pasar: la publicación de los pliegos y el llamado a licitación. Hace apenas un mes, la unidad a cargo del proyecto dedicó una reunión con las autoridades del ministerio para explicar que una licitación lleva tres pliegos: general, particular y técnico. Estaban aprendiendo el abecedario a cinco minutos de entregar la tesis.

Mirando los considerandos

Quienes estamos acostumbrados a leer decretos y resoluciones sabemos que el contenido relevante excede los artículos y reside en los considerandos. Esos párrafos previos contienen el espíritu de la norma y las justificaciones que los funcionarios esgrimen para su accionar. Por eso, de la lectura de la resolución de ayer no sorprende que en apenas cuatro artículos se haya decidido prorrogar “con carácter precario” y por 90 días la continuidad del contratista que desde 1995 administra nuestro puente con el mundo.

En primer lugar, el Gobierno aduce estar frente a una “situación de emergencia” por la pronta finalización del contrato, y por eso se ve obligado a “garantizar los servicios a su cargo”. Como ya sabemos, Transporte tuvo 17 meses para concluir un proceso de licitación ya iniciado por el gobierno anterior. La emergencia surgió pura y exclusivamente como consecuencia de la inacción del Gobierno.

En segundo lugar, frente a tan escaso margen de maniobra el Gobierno quemó los discursos federalistas. En varios pasajes se destaca que es el Estado Nacional el único con poder para decidir sobre la Hidrovía. Atrás quedaron las promesas de colaboración con las provincias: por al menos 90 días el contrato seguirá tal y como venía, con todo lo bueno y lo malo, por decisión unilateral e inconsulta del Estado Nacional.

En tercer lugar, el Gobierno confiesa haberse quedado sin alternativas más que obligar al concesionario actual a que continúe: por un lado, por la “insuficiencia de los recursos del Estado Nacional”, absolutamente cierta y palpable para cualquiera que vea los barcos arrumbados hace décadas en la Isla Demarchi; por el otro, porque al no haber impulsado oportunamente ningún procedimiento temporario de contratación, no tiene capacidad fáctica de darle la obra a otro contratista.

¿Habrá habido alguna compensación que desconocemos? ¿Qué opinará la OCDE de este proceso?

Además, cabe preguntarse en qué condiciones se dio esta prórroga unilateral y precaria. Sin dudas, el concesionario Hidrovía SA podría, con todo derecho, juntar sus cosas y buscar negocios en otras partes del mundo antes que verse obligado a sostener un servicio sin tener seguridad alguna de su continuidad. ¿O habrá habido alguna compensación que desconocemos? ¿Qué opinará la OCDE de este proceso? ¿Lo considerará transparente?

No caben dudas que esta prórroga será la primera de muchas. Vistos los acontecimientos, no hay posibilidad de que se materialice un pliego en las próximas horas. Y como eso no será así, tampoco podrá haber un llamado a licitación, mucho menos presentación de ofertas y menos aún evaluación de las mismas y adjudicación en 90 días.

emergencia autoinfligida

El gobierno de Alberto Fernández asumió con todas las condiciones para no repetir la historia. El 3 de diciembre de 2019 la Unidad de Proyectos Especiales “Hidrovía Federal” que lideré presentó el resultado de tres años y medio de trabajo: los pliegos generales y particulares para elegir un nuevo concesionario a través de una licitación pública, internacional y transparente. Sólo faltaban los pliegos técnicos, lo que demandaría unos cuatro meses más de trabajo. El beneficio anual directo para nuestra economía, gracias a estos nuevos pliegos, se estimó en 250 millones de dólares. El cronograma indicaba que tendríamos un nuevo concesionario elegido con tiempo suficiente para hacer un traspaso ordenado antes de la fecha límite, que era hoy.

Esa fecha se conocía desde 2010 –la última prórroga firmada por Cristina Kirchner y por la cual el concesionario Gabriel Romero admitió haber pagado coimas–, así que no había razones para no hacer las cosas a tiempo. Además, a diferencia de una ruta terrestre, las vías navegables, en especial la nuestra, no pueden pasar siquiera semanas sin mantenimiento. El río, un organismo vivo, se encarga de llenar los canales con sedimentos, reduciendo la profundidad. Y los camalotes y ramas que navegan junto a los buques arrastran las boyas y mueven las señales, necesarias para identificar el “camino” en medio del agua marrón.

Dejar la Hidrovía sin mantenimiento es el equivalente a cerrar la puerta del país con el mundo.

En pocas palabras: dejar la Hidrovía sin mantenimiento es el equivalente a cerrar la puerta del país con el mundo. Más del 60% del comercio exterior argentino depende de ello. El financiamiento de nuestro Estado depende de ello. Cientos de miles de puestos de trabajo dependen de ello.

A 26 años de la conclusión de un proceso extenso de planificación y ejecución que dio origen a una de las concesiones de obra pública con más impacto en la economía del país, el cuarto gobierno kirchnerista brinda un espectáculo lamentable de improvisación, ignorancia y precariedad que tendrá como resultado, cuando los buques ya no puedan navegar, el estancamiento de nuestro comercio exterior (y de los dólares que aporta) y el desabastecimiento energético.

 

 

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Darío González Mardjetko

Ex asesor del Ministerio de Transporte y jefe de la UPE Hidrovia Federal, en la Administración General de Puertos. Licenciado en Turismo y MBA (IAE).

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