Cuando se habla de la Causa Vialidad o, más en general, de la corrupción del kirchnerismo, hay quienes suelen decir que “siempre fue así, todos tienen sus curros”. Pero eso no es verdad. No lo es, en primer lugar, porque este caso en particular representa la punta de un iceberg que se empezó a formar hace varias décadas y que con el kirchnerismo alcanzó una altura insospechada. Y en segundo lugar, porque la corrupción que se cree generalizada en la obra pública y en “la política” fue por primera vez puesta en jaque durante el gobierno de Mauricio Macri, un proceso que empezó justamente en los temas referentes a la Dirección de Vialidad.
La corrupción puede ser clasificada en tres niveles. Al primero podemos llamarlo “corrupción cultural”; podemos observarla cuando una parte de la ciudadanía coimea a un policía, compra un certificado de discapacidad trucho o le pinta la patita a la R en la patente del auto. Mucha gente la acepta y muchos la practican para sobrevivir en la ley de la selva. El segundo tipo de corrupción son las licitaciones armadas, los sobreprecios, el acceso al dólar oficial, las obras sociales de los sindicatos, el manejo de fondos para planes sociales, la llamada “corrupción de la política” o “del sistema”, porque, efectivamente, esa corrupción está articulada y resguardada por las autoridades en asociación con una corporación de empresarios, sindicatos y punteros privilegiados. Ocurre a nivel nacional, provincial y municipal y la mayoría de los argentinos la acepta con resignación. Incluso algunos piensan que es necesario pactar con ella para crecer. Por último, el nivel más avanzado de corrupción lo desbloqueó Austral Construcciones: un caso diferente, singular, en el cual el fiscal Diego Luciani mostró que se armó un mecanismo inédito para extraer fondos con total impunidad sin dejar nada a cambio.
El nivel más avanzado de corrupción lo desbloqueó Austral Construcciones: un caso diferente, singular.
En 2014 me sumé al equipo de Guillermo Dietrich para colaborar con el desarrollo del Plan Vial Nacional. No conocía a nadie del PRO, no tenía contactos, sólo dejé mi currículum y me llamaron. En pocos meses se armó un grupo de jóvenes (y no tan jóvenes) soñadores de perfil técnico que queríamos reventar el país de autopistas, trenes, barcos y aviones. Nos quedábamos hasta altas horas de la noche trabajando y después nuestras familias nos tenían que bancar hablando de una Argentina llena de infraestructura moderna, en donde hacer y moverse fuera fácil, barato, rápido y seguro. Ni de lejos nos esperábamos lo que nos encontraríamos después. Sabíamos que existía el famoso “club de la obra pública”, ese puñado de empresas favoritas del statu quo se repartían las obras con sobreprecios desde hacía casi un siglo con retornos para los funcionarios. Pero teníamos el mandato de Mauricio Macri de cortar con todo eso, abrir el juego a actores nuevos para que haya competencia y transparencia y limpiar lo que hubiera que limpiar para que no haya más un peso debajo de la mesa. Nos movía una convicción clarísima de que íbamos a administrar plata que no era nuestra, res publica. A nadie, desde el ministro hasta el último analista de nuestro equipo, se nos cruzaba por la cabeza que podría haber un peso en “compensación”, “atención” o toda esa sarasa. Nos daba asco, nos indignaba que existieran vueltos.
Kioscos y maxikioscos
Cuando asumimos en la Dirección de Vialidad en diciembre de 2015, nos encontramos con una institución totalmente adulterada por prácticas de corrupción de los tres tipos descriptos más arriba. En la base de la pirámide había de todo, desde algunos que pedían coimas para dar un permiso de tránsito o para mover un expediente de papel en la pila de un escritorio, hasta inspectores que eran rotados siguiendo obras del mismo contratista que les pasaba plata por izquierda para que firmaran siempre a favor suyo. “Los becarios” les decíamos: empleados en blanco de Vialidad y en negro del contratista que vacacionaban en Europa y tenían casas en la Patagonia. Si bien eran una minoría, alcanzaba para sembrar la desconfianza y arruinar el prestigio de una institución protagonista del desarrollo del país por casi 100 años. En todos lados había una oportunidad para un kiosquito, que algunos vivos aprovechaban, con la pasividad o complicidad de las autoridades políticas.
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Lo triste es que había y hay un montón de personas honestas, trabajadoras y francamente brillantes en Vialidad, que miraban a estos colegas sinvergüenzas con resignación y bronca contenida. Cuando se les preguntaba si no les molestaba trabajar en un ambiente así respondían: “Sí, pero, ¿qué querés que haga? Es mi carrera, es mi pasión, ¿a dónde me voy?”. Plantarse significaba quedar segregado y, a veces, enfrentar represalias de agentes mafiosos. El Departamento de Legales, donde un grupo había montado un negocio espectacular con las expropiaciones de la Autopista del Buen Ayre, estaba custodiado por patovicas armados. Buena parte de estos operadores integraban una rama del Sindicato de Trabajadores Viales controlada por empleados que hacían caja contratándose a sí mismos para hacer obras en los campamentos y las delegaciones y hasta en Tecnópolis. Esta cultura nefasta parasita muchísimas áreas de la administración pública, es una de las causas del bajo prestigio que tiene trabajar para el Estado y de que muchísimas personas honradas, formadas y talentosas enfrenten prejuicios a la hora de buscar nuevas oportunidades.
Fue el combate contra esta corrupción “hormiga” la que nos ganó la confrontación con patoteros, apretadores, operadores, gestores, ñoquis, caciques y lacayos en los infinitos y oscuros sótanos de Vialidad. Desde las más burdas tomas del edificio cuando decidimos mudar los servidores a la nueva sede central de ARSAT, hasta el desgastante goteo de obras paralizadas por “observaciones técnicas” o “legales”. Ni hablar de causas armadas por cosas tan absurdas como prorrogar una concesión que vencía al día siguiente de asumir el gobierno, cuando no nos habían dejado ningún plan para hacernos cargo de esas rutas. Pero ésta era la corrupción del primer tipo, la cultural y, en el fondo, se extendía y auto-justificaba porque “arriba” pasaban cosas peores. “Arriba” estaban los jefes haciendo sus negociados con “el club de la obra pública”.
Uno de los principales desafíos al preparar el plan vial entre 2014 y 2015 era el acceso a la información. Saber qué se estaba construyendo, cuánto costaba y cuánto faltaba era imposible. Recuerdo que para poder estimar dónde había que hacer las obras más urgentes de repavimentación, un ex administrador me recomendó revisar los pliegos de las concesiones licitadas en 2011, fijarme qué obras se estipulaban y asumir que no se había hecho ninguna. Increíble. Esto que parece un tecnicismo es una muestra de la nula transparencia que había. Al principio pensábamos que era por dejadez o torpeza. Pero cuando nos tocó sentarnos en el despacho y empezar a recibir a los contratistas con sus reclamos y propuestas (por primera vez a puertas abiertas, ante el asombro de todos), descubrimos toda clase de prácticas en la gestión de las obras y proyectos, prácticas que sólo podían ser explicadas por los omnipresentes retornos.
El mecanismo paso a paso
Al igual que en muchos lugares, en Vialidad los pliegos se compraban en papel en una ventanilla, dejando los datos de la empresa interesada. El empleado pasaba esos datos al administrador, quien se contactaba con “el club” para organizarse: “Esta obra se la queda Fulano. El costo real va a ser tanto. Todos vayan 30% arriba y Fulano 20%. De ahí, equis por ciento va para nosotros y ustedes se reparten el resto”. Si un extraño aparecía en la licitación con un precio justo dejaba al resto en off-side, pero se condenaba a vivir un infierno burocrático y a perder fortunas, más aún cuando los pliegos salían siempre con poquísimas indicaciones sobre lo que había que construir. Este circo se terminó cuando lanzamos la primera licitación de la era Macri, con pliegos totalmente en Internet, bien desarrollados y sin ningún registro de quién los descargaba. El día de la apertura aparecieron 12 empresas, cuando el promedio solía ser de tres o cuatro, y se mataron por ganar, ofreciendo un récord de precios bajos. Esta política de transparencia y competencia en las licitaciones fue responsable de una baja del 40% en el costo por kilómetro de nuevas rutas y autopistas en la Argentina. En cuatro años, los equipos de ingeniería desarrollaron 270 proyectos al máximo detalle para, justamente, nivelar la cancha en las licitaciones y evitar los cambios de proyecto durante la construcción.
Pero la licitación era el principio. La batalla más difícil se daba durante el proceso de construcción de las grandes obras. La facilidad con la que se presentaban “por sorpresa” propuestas de tareas nuevas como agregar un guardarrail o un centímetro más de asfalto era vergonzosa y los precios por cada uno de esos adicionales se inflaban a veces más de 1.000%. La trampa estaba en que las modificaciones no se licitan, se aprueban con la firma del funcionario. En la autopista Rosario-Córdoba hay un tramo que se llegó a inflar un 77% en dólares durante su obra por cambios en los diseños que de repente se volvieron imprescindibles. Es imposible saber qué es costo real y qué es sobreprecio en esa cifra. Esto era particularmente notable en las obras licitadas por el kirchnerismo, ya que salían con pliegos y definiciones tan pobres que, en algunos casos, no superaban a una línea sobre Google Maps. ¿Alguien se animaría a contratar a un albañil para que le construya su casa cerrando un precio total final y dándole un dibujo de un chico de 4 años? En todo el mundo las obras tienen cambios enormes y se pasan del presupuesto. En Estados Unidos es lo más normal, pero cada propuesta se estudia minuciosamente, bajo constante escrutinio y las decisiones las toman tribunales o paneles de expertos. Con nuestros Contratos de Participación Público-Privada (los famosos PPP) se establecieron mecanismos semejantes. Quizás eran demasiado transparentes para el cuarto gobierno kirchnerista y por eso los derribaron apenas asumieron.
Descubrimos que cuanto más grande y lejana era la obra, el contratista se tomaba más libertades para hacer a su antojo sin consultar a la Dirección de Vialidad.
También descubrimos que cuanto más grande y lejana era la obra, el contratista se tomaba más libertades para hacer a su antojo sin consultar a la Dirección de Vialidad, su cliente, y más inchequeable era la factura que le pasaba. El kirchnerismo llenó el país de obras viales de poca utilidad mientras en el corazón productivo de las regiones morían miles de personas al año en rutas colapsadas. En aquellas megaobras, vendidas como gestas heroicas de desarrollo nacional, los cambios de proyecto los hacía muchas veces el contratista sin siquiera consultar con su cliente. El funcionario honesto tenía que correrse o exigir que se cumpla el contrato, aprobar o no aprobar esas propuestas cuando ya estaban consumadas y arriesgarse a demorar la obra, interferir con negociados y recibir lluvia ácida de todos los frentes. En cambio, el funcionario deshonesto se construía una casa de vacaciones. ¿Cómo se explican si no las obras faraónicas en rincones remotos de La Rioja, Santiago del Estero, Misiones o San Juan? Sí se explican los campos, casonas, autos, viajes y extravagancias de las decenas de tantos administradores, subadministradores y gerentes de la Vialidad del kirchnerismo, del menemismo y de casi todos los gobiernos peronistas o militares del último siglo. En 2015, uno de los gerentes vivía en una casa de un country por la que pagaba 3.000 dólares de alquiler mensual, tenía cinco mucamas y mandaba sus hijos a uno de los colegios más caros del país. Otro tenía un campo en Córdoba con pista de aterrizaje. Cabañas para turismo, autos de lujo, lapiceras de oro con diamantes. Y la lista sigue. La Causa de los Cuadernos fue la ventilación de todo esto que pasaba en el salón VIP del sótano de Vialidad y otros organismos similares.
Pero no alcanzaba con ser honestos para cortar con el circo: hacía falta inteligencia, involucrarse y hacer good policy, lo cual implicaba asumir riesgos personales. Hubo gobiernos y funcionarios honestos en el pasado, pero el camino al infierno está pavimentado de buenas intenciones. La implementación del Sistema Documental Electrónico (GDE) para digitalizar toda la burocracia del Estado fue un paso vital en el proceso de combatir la corrupción en las obras, no sólo porque se subió todo a Internet sino porque permitió que la administración dejara de ser una escribanía de los contratistas. Con el GDE no se puede borrar lo escrito ni meter cosas en el medio del expediente, una trampa que era vital para legalizar las irregularidades. Muchos de estos cambios siguen en pie, como las licitaciones publicadas en Internet o mayores exigencias en la calidad de las obras, que no se actualizaban hacía 30 años, y en parte se debe a que mucha gente adentro de Vialidad se siente orgullosa de esos cambios. El sector empresario también se adaptó rápidamente a este nuevo estándar porque la realidad era que había un montón de constructores que eran siempre dejados afuera de la cancha y que durante el gobierno de Macri pudieron competir, hacer su trabajo y aportar al desarrollo del país. Algunos de los que dependían del privilegio para trabajar se reinventaron exitosamente y los que no, se fundieron y sus empleados consiguieron trabajo con empleadores más serios, porque obras había por todos lados. De hecho, durante el gobierno de Macri se alcanzó el récord histórico de consumo de asfalto y de empleo en obras viales.
El significado de una condena
El caso de Austral Construcciones y la Causa Vialidad, por la que el fiscal Luciani pidió 12 años de prisión e inhabilitación permanente para la actual vicepresidenta Cristina Kirchner, fue un monstruo de mil cabezas que nos encontramos encerrado en el baño del sótano. Es muy importante entender que no se trataba de un caso llamativo de “corrupción del sistema”. Lázaro Báez no era otro proveedor más. Cuando estábamos preparando el “desembarco” de 2015, uno del equipo había conseguido la lista de los contratistas que más habían facturado (información que ahora está disponible en Internet) y nos dijo: “Hay un tapado y no es ninguno de los que esperaba”. Y ahí estaban las tres empresas del grupo Báez, por encima de los tipos que hicieron El Chocón, la Panamericana, Zárate-Brazo Largo o Atucha.
El caso de Austral Construcciones fue algo distinto, inédito en la historia de la corrupción de la obra pública en la Argentina. Fue un proceso armado de punta a punta a medida del empresario favorito del máximo poder del Estado para derivar un 11% del presupuesto de Vialidad sin dejar prácticamente nada a cambio. Luciani probó que se desvanecieron casi 1000 millones de dólares en 12 años. ¿Cuánto será lo que no se pudo probar todavía? No eran sobreprecios, no era una trampa ni un vuelto. Era una estafa, lisa y llanamente. Todos los actos de corrupción relatados hasta acá son graves y repudiables, pero el caso de Austral Construcciones es muchísimo peor porque delata un régimen tiránico en donde las instituciones fueron puestas totalmente entre paréntesis para cumplir un deseo particular de los jefes, Néstor y Cristina Kirchner. Era literalmente un tributo a la corona.
La corrupción no ocurre de un día para otro. Es una espiral de vicio y falta de virtud que encubre un profundo desprecio por el bien del otro, se apalanca en la ignorancia y se excusa en la propia compasión. Desde el inspector que siente que su sueldo es una miseria al Presidente que pide una “comisión a la Patria”. Es una espiral que empieza desde lo aparentemente inocente y que puede crecer hasta llevarse puesto los derechos de otros y convertirse en el iceberg que hunda a la misma República. Por eso nunca puede quedar impune y por eso hay que luchar contra ella hasta en los mínimos detalles, sabiendo que siempre algo queda y que el primer ganador es la propia conciencia.
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