Lula y Pepe lo hicieron

La crisis reciente de Aerolíneas Argentinas, desatada por un conflicto salarial en el que tres de sus cinco gremios decidieron no cerrar su paritaria, puede ser una oportunidad para que el gobierno profundice la batalla cultural y derribe la idea indiscutible de que Aerolíneas debe ser estatal. Es posible que los sindicatos se hayan equivocado en su demostración de fuerzas. Si el gobierno de Javier Milei percibe en esta crisis, generada por los sindicatos al rechazar la paritaria, una oportunidad para ir a fondo con el tema, es probable que los gremios se enfrenten por primera vez a lo desconocido, que es perder la batalla. O quizás la guerra. Mi hoja de ruta para este artículo es la siguiente:

1. Aerolíneas Argentinas regalada es cara, pero puede y debe ser rentable.
2. En Brasil y Uruguay sus gobiernos mandaron a la quiebra y cerraron Varig y Pluna, sus aerolíneas de bandera. Y no pasó nada ni se desconectó a nadie.
3. El camino a su privatización o disolución no será sin conflicto.

Aerolíneas es una compañía de transporte aéreo, tanto como lo son American, FlyBondi o la chilena Sky. Las cuentas no se pagan con amor, dice (casi) El Salmón: los aviones de Aerolíneas no vuelan con amor, vuelan con mantenimiento, con jet fuel JP-1 y tripulantes que quieren cobrar, descansar y necesitan estar capacitados y haber pasado por los controles habituales. Todo eso cuesta plata. En Aerolíneas como en cualquier otra compañía aérea. Eso, en mi modesta opinión, debería bastar para desarmar el discurso según el cual Aerolíneas debe tener criterios distintos al resto de las compañías del planeta.

Dicen que Sir Richard Branson, creador de Virgin Atlantic, dijo en una conferencia de la industria que the easiest way to get rich es primero ser multimillonario y después comprarse una aerolínea: entonces te volvés sólo millonario. Desde hace un par de décadas esta realidad cambió y las compañías aprendieron a ser rentables y saludables. Pero como dijo el mejor CEO de la región, el panameño Pedro Heilbron, de Copa Airlines: la industria aerocomercial es una industria de centavos.

Resta entonces, ahora sí, dejar planteada la pregunta cuya respuesta esperamos con ansias: ¿está  el Gobierno decidido a resolver el problemas de Aerolíneas Argentinas? Esa es la única pregunta que importa conocer su respuesta. No la sé, y creo que nadie la sabe. Posiblemente ni el propio Gobierno, que va avanzando como mejor puede.

Resta entonces, ahora sí, dejar planteada la pregunta cuya respuesta esperamos con ansias: ¿está  el Gobierno decidido a resolver el problemas de Aerolíneas Argentinas?

Hace un tiempo le escuché contar lo siguiente al querido doctor Juan Carlos De Pablo: antes de iniciar el proceso de privatización de las empresas públicas el ex presidente Carlos Menem reunió a los sindicalistas y les dijo: “Muchachos, voy a privatizar todas las empresas públicas. Con ustedes o sin ustedes”. Los gordos respondieron: ¡con nosotros, presidente! Demosle crédito a la anécdota al menos en el sentido que aquella reforma del Estado se hizo sin un solo paro. 

Quizás el pecado que cometió el ex presidente Macri fue no tener una idea clara, primero endurecer una postura y después ablandarse demasiado hasta conceder la continuidad de la posición monopólica del servicio de rampa (Intercargo) y también, ya que estamos, de los aeropuertos (discusión que algún gobierno deberá dar alguna vez). O poner CEOs de Aerolíneas que por su desconocimiento de la industria en la primera reunión con los sindicatos Pablo Biró en media hora los daba vuelta como una media.

La situación ahora no es muy diferente. Conduce un gerente general y presidente, Fabián Lombardo, que durante más de una década sostuvo que Aerolíneas debía ser cualquier cosa menos rentable, siempre con el versito de que los destinos que no cubre la línea de bandera serían pueblos que desaparecerían. Con ese nivel de dramatismo se extorsiona a la opinión pública, en muchos casos desde la más absoluta ignorancia. En el caso de los gremios, con perversión.

Rutas rentables

Agarro, por ejemplo, el caso más importante de este relato. No existe en la industria aerocomercial, desde hace más de dos décadas, el concepto de destino rentable o no rentable en términos absolutos. Todos los destinos son eventualmente rentables o no rentables. Depende de qué aviones se usen, qué cantidad de asientos se oferten en relación a la demanda para una ruta determinada, cuánto puedo cobrar por kilómetro recorrido y cuanto me va a costar hacerlo. 

Voy a ser todavía más específico. Si Aerolíneas, que es el único prestador para volar la ruta Buenos Aires-Catamarca-Buenos Aires, hace el estudio correspondiente, que se hace en cinco minutos y con precisión asombrosa, y encuentra que esa ruta tiene una demanda constante (digamos, por caso, de 80 asientos diarios) y, en lugar de volar esa ruta con un Embraer de 90 asientos lo hace con un Airbus A330 de 250 asientos, está condenando a esa ruta a la pérdida irremediable. Aún cobrando carísimo el ticket, aprovechando de tener una posición monopólica. Hablar de destinos no rentables es de ignorante o de malintencionado. Es cargar de contenido político-ideológico a algo que es matemático y económico y que tiene que ver con criterios de un manejo eficiente de recursos y de costos inferiores que los ingresos. 

Desde luego que hay ejemplos exitosos de compañías de bandera y estatales, que son cosas distintas: British Airways es de bandera pero es privada, al igual que Lufthansa. Pero son los menos. En estos días en el debate en comisión un diputado argumentó la necesidad de una aerolínea estatal y comparó a Aerolíneas con Turkish Airlines. Solo diré que mientras Aerolíneas tiene 142 empleados por avión, Turkish tiene 108. Pero además que su modelo de negocio es tan exitoso que entre 2008 y 2023, los años que Aerolíneas Argentinas lleva bajo control estatal, la compañía turca, que tiene management privado y profesional, ganó plata todos los años salvo dos, 2016 y 2020, el año de la pandemia. Todos los demás fueron rentables. Aerolíneas fue más regular, es cierto: perdió dinero todos los años, sin excepción, de 2008 a 2023. 

Aerolíneas fue más regular, es cierto: perdió dinero todos los años, sin excepción, de 2008 a 2023.

Según los balances presentados al 31 de diciembre de 2023, Aerolíneas tiene un patrimonio neto negativo superior a los 200 millones de dólares. Es una sociedad anónimo en estado de quiebra técnica. Se mantiene viva sólo gracias a las transferencias del Tesoro argentino, que igualan la pérdida declarada por la empresa desde que fue intervenida y luego expropiada por el Estado Argentino. Es decir, el dinero ha sido fundamentalmente para financiar su déficit crónico, lo que nos devuelve al principio, corresponde a una situación estructural muy concreta y fácil de entender. Por kilometro recorrido, Aerolíneas (este número es simplemente a los efectos de graficar) tiene un costo de 10 dólares y le ingresan ocho.

Prédica guitarrera

Otro problema de esta conversación es que tiene demasiados voceros que no son especialistas. Se presenta a cualquier piloto, el ejemplo más conocido es Enrique Piñeyro, como si su opinión fuera axiomática. Olvidémonos por un segundo de Aerolíneas Argentinas, la prensa que incurre en esta falacia pasa por alto que por definición pilotos y management representan intereses distintos y muchas veces contrapuestos, pero sobre todo y más importante, tienen conocimientos bien diferentes. Una cosa es volar y otra, gestionar una compañía. 

Buena parte de la historia de los conflictos aeronáuticos a lo largo de la historia se resume en peleas de estos intereses enfrentados. Mientras la formación y el trabajo del piloto es volar con seguridad y pericia, el de los gestores de una compañía es cómo hacer para que los costos estén siempre por debajo de los ingresos. Todo el resto de la prédica que escuchamos siempre sobre el conflicto aeronáutico es política, ideológica y guitarrera. 

El piloto, por definición, quiere ganar buenos sueldos, volar tanto como le guste, que la empresa lo programe en los aviones más lindos, ir a buenos hoteles, que no le revisen en Ezeiza la valija, etcétera. El presidente de una compañía, que no sea la Aerolíneas Argentinas expropiada, quiere tener bajos costos e ingresos altos y que al final el resultado anualizado de cada ruta sea positivo: es decir, que cobró más dólares por kilómetro recorrido de los que le costó transportar al pasajero. Este criterio es universal en la industria, lo que varía es la estrategia o el modelo y el plan de negocios para lograrlo. En el World Aviation Summit de 2017, el entonces CEO del grupo IAG, William Walsh, que tiene entre otras compañías a British Airways, dijo: “No puedo aceptar que me paguen para perder plata”.

Si un privado, Piñeyro por ejemplo, decide tener una compañía aérea o, como es su caso, un solo Boeing 787, y desea usarlo para pasear, para llevar refugiados o ayuda humanitaria, es perfectamente válido.

Por lo tanto, esta frase de Piñeyro con la que titula La Nación es sólo la expresión de un piloto: “El error de Milei es creer que Aerolíneas Argentinas tiene que ser rentable”. Y está técnicamente mal, puesto que es exactamente al revés. Aerolíneas Argentinas puede y debe ser rentable. Todavía más mientras esté bajo control estatal. La razón es muy sencilla. Si un privado, Enrique por ejemplo, decide tener una compañía aérea o, como es su caso, un solo Boeing 787, y desea usarlo para pasear, para llevar refugiados o ayuda humanitaria, perdiendo miles o millones de dólares por esas operaciones, es perfectamente válido. Y un acto que en ese sentido lo ennoblece. Es dueño de perder su dinero todo lo que quiera.  Pero el déficit de una empresa pública de transporte aéreo (lo que finalmente Aerolíneas Argentinas es), lamentablemente es financiado por todos los contribuyentes del país. Vuelen o no en la compañía de bandera.

Varig y Pluna

No es imposible reclamarle a la aerolínea estatal que gane plata. Como tampoco es imposible cerrarla si no lo consigue. Tanto en 2006 como en 2012, entendiendo que la aerolíonea estatal brasileña Varig y la aerolínea estatal uruguaya Pluna eran empresas con objetivos, realidades y proporciones bien distintas, dos gobiernos progresistas, los de Lula da Silva y Pepe Mugica, dejaron que Varig y Pluna dejaran de existir. Y no hubo ningún escándalo, no pasó nada. Es más, pasaron buenas cosas, sobre todo en Brasil el mercado es totalmente privado y creció exponencialmente la cantidad de aviones y pasajeros. Uruguay, que no es Singapur, sobrevive perfectamente con lo que abastece el mercado latinoamericano. Nadie se quedó sin volar, ninguna ciudad quedó desconectada: más bien al contrario, hay cada vez más uruguayos volando. El caso de Brasil es todavía más apabullante: la cantidad de pasajeros se multiplicó por tres en los primeros 15 años después de la desregulación. 

Varig, que siempre fue mucho más grande que Aerolíneas Argentinas, empezó a padecer su final cuando en los ‘90 el gobierno federal comenzó  a desregular el sistema aeronáutico habilitando y a desmonopolizar a la línea de bandera, al autorizar a VASP y TransBrasil a competir en destinos internacionales. De ahí en adelante Varig atravesó distintos procesos de transformación y reestructuración pero sin éxito para sanear sus cuentas, siempre gastando más de lo que le ingresaba y metiéndose en operaciones muy arriesgadas como la compra del 49% de las acciones de Pluna en 1995. En 2005, en el primer gobierno de Lula, comenzó su proceso de disolución, que culminó en su división en dos compañías, la vieja y la nueva Varig. La vieja Varig no existe más y la nueva fue absorbida por GOL Linhas Aéreas, que se convirtió, ya hace varios años, en la low cost más grande de América Latina.

Hace unos años, la reestructuración de Qantas, la aerolínea de bandera australiana, supuso varias semanas de toda su flota en tierra. La de Avianca, en Colombia: 51 días de huelga de pilotos. Así muchos casos. El cruce del charco hacia el ordenamiento de Aerolíneas no será sin mojarse las patas. Ahí está el gran interrogante que se plantea a Milei y al gobierno: si está dispuesto a enfrentar el conflicto que supone resolver de fondo el problema, con cualquiera de las variantes que ya están sobre la mesa de la opinión pública y alguna otra que todavía no. O si está dispuesto a ponerla. Si aparece la de Biró seguramente sea el propio secretario general de APLA el que se abrace a la necesidad de eficientizar, bajar costos y posiblemente hasta milite la privatización de Aerolíneas, después de su reestructuración. Como acertadamente recordó Piñeyro (en esta sí) en su reciente rotation televisivo y radial, durante la era Recalde, en el gobierno de la señora de Kirchner, el camporista cerraba rutas de Aerolíneas como hizo Qantas y los sindicatos silbaban bajito y miraban para otro lado.