JOLLY
Domingo

Pasajeros de una obsesión

Porteños de todo tipo reclaman desde hace años más redes de subte. ¿Tienen razón?

Hace tiempo veo debates muy fuertes en torno a la red de subterráneos de Buenos Aires y a la supuesta necesidad de extenderla a toda costa. En este artículo esbozaré algunas ideas que fui recopilando y condensaré una serie de argumentos que no entran en un hilo de Twitter con el deseo de que sirva como instrumento para un debate con fundamentos.

El subte representa un 7,5% de las transacciones con tarjeta SUBE de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense, por lo que es un actor importante para el sistema de transporte del área, con una notoria demanda de viajes hacia el microcentro porteño. Es un medio eficiente, en el cual en unos minutos se pueden conectar centros neurálgicos de transporte como Retiro, Once y Constitución. Sin embargo, el debate sobre la longitud de la red de subtes porteña se reaviva una y otra vez.

Más allá de que es muy difícil saber cuándo una red es óptima, existen diversos factores técnicos, económicos e institucionales –como los subsidios a la tarifa o la inestabilidad macroeconómica– que en las últimas décadas dificultaron la construcción o extensión de líneas de subterráneos. En este escrito voy analizar las causas más relevantes de esta situación, describiré el contexto actual de los sistemas de transporte del área y haré foco en el futuro de los patrones de movilidad de las personas, determinantes en la generación de viabilidad de los proyectos de inversión para el sector. No busco escribir un artículo académico, sino más bien compartir opiniones con cierto apoyo en datos, experiencia y sentido común.

Tarifas: cuestión fundacional

¿Qué tienen en común una botella de un litro y medio de gaseosa y dos chicles rellenos? La respuesta no es sencilla. Hace 22 años, un pasaje de subte le costaba al usuario lo mismo que una botella grande de gaseosa. Hoy, un boleto se paga con el vuelto de cualquier compra pequeña de un quiosco. La economía argentina tuvo en ese lapso grandes vaivenes: crecimientos acelerados, recesiones profundas, estabilidad de precios, inflación alta, tipo de cambio atrasados y momentos de depreciación real del tipo de cambio. Sin embargo, un fenómeno fue constante en las últimas dos décadas: el deterioro de la capacidad de la economía de sostener precios relativos razonables.

Desde enero de 2019, los precios de los boletos de colectivos y tren en la Región Metropolitana de Buenos Aires (o su abreviación RMBA, el término más correcto para hablar de lo que se suele llamar AMBA) se mantuvieron impávidos ante una inflación de más del 270%. Ningún otro precio de la economía argentina se mantuvo en ese nivel en estos dos años y medio. La paradoja es que si sólo hubiera seguido a la inflación, el boleto costaría aproximadamente 70 pesos para la RMBA, lo cual es exactamente lo que se cobra en ciudades como Mar del Plata y Rosario.

Puede haber distintas interpretaciones sobre si está bien o mal congelar las tarifas del transporte público en la zona más densa del país; lo que no se puede negar es que fue, es y será una decisión política. En otras palabras, se decidió que la RMBA pague muchísimo menos por el transporte que el interior del país, situación que se había llegado a revertir allá por el 2018 cuando incluso algunas ciudades del interior se dieron “el lujo” de poder cobrar boletos más baratos que en Buenos Aires. Sin embargo, no me quiero ir mucho de tema porque esto da para otro artículo entero. En lo que me quiero centrar es en la faceta financiera de la sostenibilidad del transporte público en la RMBA.

El subte de Buenos Aires tiene una gran particularidad. A partir de 2012, la mayoría de los contratos se transfirieron de la Nación a la Ciudad (algunos contratos quedaron en un limbo, como la extensión de la Línea E hasta Retiro, que recién se pudo terminar en 2016 cuando las dos jurisdicciones tuvieron el mismo signo político), por lo cual ahora la potestad tarifaria recae en las audiencias públicas y en Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, un organismo dirigido por autoridades designadas por la Ciudad que ha perdido relevancia con el correr de los años y hoy es un mero actor de reparto en lo que tiene que ver con la producción de políticas de transporte. Por supuesto que este regalito no fue precisamente gratis. La Ciudad tuvo que hacerse cargo no sólo de la contención tarifaria vía subsidios sino también de encarar un plan de inversiones tendientes a mejorar la infraestructura actual, modernizar el material rodante y, en última instancia, atender a las necesidades de expandir la red.

¿Por qué “en última instancia”? Primero, por lógica. El traspaso fue hecho en condiciones “de emergencia” (así lo dice la ley) y recordemos que en 2012 ya estaba implementada la versión hard del cepo cambiario. También existían fuertes cruces entre Nación y Ciudad a la hora de tomar deuda en el exterior para financiar este tipo de obras, lo que prácticamente le cerraba la puerta a la toma de crédito externo y resentía la capacidad de Buenos Aires de obtener dólares para encarar proyectos de inversión de tal magnitud.

Si los ingresos no logran cubrir ni siquiera los costos operativos, menos aún podrán cubrir inversiones.

Si los ingresos no logran cubrir ni siquiera los costos operativos, menos aún podrán cubrir inversiones. Si el tema de las bajas tarifas al usuario fuera el único factor problemático no existiría mucha discusión al respecto de los proyectos de inversión, probablemente se tomaría deuda y ya. Sin embargo, en un país de defaults soberanos frecuentes, riesgo país por las nubes y con los mercados externos cerrados, lo cierto es que esto es muy difícil.

Financiar una extensión del subte consume lisa y llanamente muchos dólares (entre 80 y 140 millones de dólares por kilómetro dependiendo de la dificultad técnica que presente el suelo). Sin una estabilidad macroeconómica que asegure un horizonte de inversión mínima en los proyectos, el umbral de la inviabilidad queda muy sensible. Es por esto que se apuesta a todo con la Línea F, una de las inversiones más “seguras” de expansión de la red por las características de las zonas donde será construida.

Por esta suma de circunstancias es que la expansión del subte se fue realizando “en punto muerto”, con el envión de las obras comenzadas y las ingenierías previamente analizadas. La expansión del subte no fue la prioridad de la cartera de transporte del Gobierno de la Ciudad: esto está a la vista y no tiene sentido discutirlo. El discurso fue distinto a lo políticamente correcto, que hubiera sido hacer “populismo expansivo” sin tener en cuenta las condiciones básicas del servicio y la sostenibilidad de este modo.

Comparaciones odiosas

Muchos argumentos de los fundamentalistas de la expansión se basan en la comparación internacional y el relativo atraso de nuestra red con respecto a otros países, incluso en el desarrollo del metro de países cercanos como Chile. Hace un tiempo me tocó escribir sobre la extensión del metro de Santiago. En 50 años construyeron 140 kilómetros de subterráneo, con una inversión fenomenal, que llegó a ocupar el 75% del presupuesto de la obra pública en el área metropolitana. En Buenos Aires, apenas llegamos a la mitad de kilómetros de red (incluyendo el Premetro), construidos en el doble de tiempo. Las comparaciones con otras ciudades similares dan nociones parecidas. Sin embargo, cometemos el error de comparar performances en contextos totalmente distintos.

Buenos Aires fue una ciudad pionera en muchos aspectos. El transporte masivo no fue la excepción, incluso exportando inventos argentinos en la materia adoptados en grandes ciudades del mundo. A finales del siglo XIX, el desarrollo ferroviario del país era incomparable con respecto a la mayoría de países del mundo. Si bien la lógica correspondía al transporte de mercancías para derivar al puerto, varios ramales ferroviarios urbanos de la Región Metropolitana de Buenos Aires que aún hoy están activos fueron inaugurados en esta época dorada para los trenes. La década de 1910 introdujo dos hitos para el transporte masivo: en 1913 se inauguró la primera línea de subterráneos (hoy Línea A) y en 1916 se creó el primer ramal eléctrico de trenes (Ferrocarril Mitre) de América Latina. Estos dos hechos estuvieron enmarcados en el desarrollo de un tranvía con una extensión y una calidad notables. La red tranviaria llegó a tener casi 900 kilómetros de vías que, progresivamente, fueron puestas en jaque y luego desmanteladas por la expansión exponencial de las rutas de colectivo, existiendo casos de rutas absorbidas por las nuevas empresas y directamente cambiadas por recorridos de buses.

Desde la década del ’30, los organismos del Estado, tanto locales como nacionales, priorizaron la construcción y mantenimiento de calles, avenidas y rutas.

Este cambio de mentalidad en la planificación del transporte tuvo consecuencias en la inversión pública: desde la década del ’30, los organismos del Estado, tanto locales como nacionales, priorizaron la construcción y mantenimiento de calles, avenidas y rutas, relegando a la inversión en transporte público, a la expansión del subte y al mantenimiento de los ramales ferroviarios de pasajeros. La necesidad de caminos para la circulación automotriz y la buena comunicación colocaron a la vialidad en la agenda pública, en un contexto socio-político de transformación estatal asociado a la implementación de políticas de reactivación económica y a una mayor presencia de la acción del Estado en la vida pública.

La sanción de la Ley Nacional de Vialidad, en 1932, que dio origen a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), potenció y multiplicó la acción modernizadora del Estado nacional en la materia. Con la llegada del peronismo y el fomento a la industria automotriz, este proceso se identificó y se estimuló la compra de vehículos privados, ya que hasta ese momento la mayor parte de las importaciones y producción nacional apuntaba a los vehículos de lujo. El Estado acompañó mediante la oferta de infraestructura y con nuevas regulaciones de tránsito tendientes a reorganizar la circulación y la movilidad, como el cambio definitivo de circulación por la derecha.

A partir de los ’60 se empiezan a ver las consecuencias de este modelo: las empresas de transporte público empeoraban sus balances y sus déficits comenzaban a ser un peso relativamente importante en el presupuesto del Estado, sobre todo en el caso de los Ferrocarriles Argentinos (operados y mantenidos por el Estado, dueño además de los activos). Esto se debió a la caída de la demanda por el escaso mantenimiento mientras el material rodante se avejentaba, lo que prácticamente obligaba a los demandantes de transporte a tomar otros modos como el colectivo o directamente comprarse un auto.

La sangría de usuarios del sistema de transporte público ferroviario recién se revierte a principios de los ’90. Esto se debe a que las privatizaciones dieron, en el corto plazo, un renovado aire a la infraestructura y a la operación tanto de los ferrocarriles como del subte, posibilitando la inversión privada con una tarifa a los usuarios acorde a la tarifa técnica. En el proceso, se abrieron diversas estaciones de subte en la Ciudad, se reabrieron algunos ramales de pasajeros como el servicio especial Castelar-Puerto Madero del Ferrocarril Sarmiento y se modernizó gran parte del material rodante, atrayendo nuevamente a varios de los pasajeros que se habían perdido.

Luego de la recuperación de usuarios en los ’90, los servicios comenzaron a perder calidad. Sin embargo, los flujos de pasajeros se desarrollaron al compás de la actividad económica, salvo a principios de 2012 cuando ocurrió la tragedia de Once, un siniestro ferroviario en el cual fallecieron 51 personas y hubo centenares de heridos, cerrando un capítulo oscuro para la planificación del transporte.

Mientras Argentina tuvo todos estos vaivenes, otros países comenzaron a tomar la construcción de subtes como política de Estado conforme el crecimiento de la mancha urbana de las respectivas ciudades. La gran diferencia de Buenos Aires con respecto a estas urbes es su extensísima red de ferrocarril (más de 600 kilómetros), que pudo contener el flujo de pasajeros que mayoritariamente realizan viajes centro-periferia (y muy poco los viajes transversales, ya que no existen ramales transversales decentes). Cuando se mira un mapa con todos los medios de transporte masivos en la RMBA, el subte parece estar relegado a viajes con distancias relativamente cortas o de conexión entre ferrocarriles. A su vez, se le suma una importantísima red de buses por la cual con una sola combinación se puede acceder a la gran mayoría del área de la Ciudad de Buenos Aires. Cuando se tienen en cuenta estos factores, es probable que la comparación no sea tan odiosa.

Eterna restricción presupuestaria

No sólo de subte vive el hombre. ¿Es el medio de transporte más rápido y eficiente en una ciudad asediada por la congestión vehicular y piquetes recurrentes? Por supuesto. Pero no se puede desconocer la existencia de otros medios de transporte, que incluso a veces hacen los mismos recorridos (por arriba, claro). Ni la Nación ni la Ciudad ignoran este dato. En contextos de inestabilidad e incertidumbre macroeconómica (¿cuándo no las tuvimos?), los presupuestos subnacionales son los primeros en resentirse, por la sencilla razón de que dependen de ingresos propios, deuda o coparticipación, mientras que un presupuesto nacional puede ser solventado con emisión monetaria.

Es entonces cuando cualquier planificador debe recurrir a las opciones disponibles dentro de la restricción presupuestaria. El GCBA encontró una manera económica de emparchar el sistema de transporte de la Ciudad y mostrar mejoras sin necesidad de recurrir a licitaciones internacionales en dólares. La construcción de los Metrobuses generó una incipiente modernización de una parte del sistema de colectivos de la RMBA, agregando paradas más seguras e informativas y haciendo políticas de segregación de tráfico. Esto posibilitó un aumento en la velocidad promedio comercial de los colectivos en las zonas intervenidas con Metrobuses e incluso una mejora en la circulación de los otros vehículos en las mismas calles.

En Twitter muchas veces me encuentro con la discusión absolutamente abstracta de “subte vs. ciclovías”, donde muchas personas impermeables a los datos sugieren que “Larreta debe dejar de inundar [sic] las calles con ciclovías y construir más subtes”. Aun fuera de contexto esa frase es muy debatible, pero partamos de algo sencillo: los costos. Existe un falso trade-off entre construir ciclovías o construir subtes, debido a que hacer un kilómetro de ciclovía cuesta el 0,06% de lo que cuesta hacer un kilómetro de subte. Por supuesto, este tipo de comparación es totalmente superficial, sobre todo cuando, en un marco de políticas públicas de transporte, deberían impulsarse ambas variantes, pero siempre teniendo en cuenta a nuestra querida amiga la restricción presupuestaria.

La incorporación de la movilidad sustentable dentro del esquema de transporte es un paso muy importante en muchos niveles: mientras que, en principio, se busca que los viajes en vehículos privados sean reemplazados por viajes en bicicleta o caminando, considero que no es una mala opción que viajes en transporte público se pasen a realizar en medios de transporte no motorizados. Más allá de la cuestión ambiental, el hecho de que los viajes comiencen a ser realizados en bicicleta reduce la congestión en cualquier aspecto que se la considere: tanto la vehicular como la del transporte público (¿o nunca viajaste semi-colgado de un bondi en Buenos Aires?). Y la consigna es clara, aunque los impermeables de Twitter a veces no entiendan: cuando se habla de tener políticas de movilidad sustentable no es que se desea que el 100% de la población vaya en bicicleta al trabajo. Lo que se dice es que los viajes en vehículos privados o públicos que puedan ser reemplazados por un viaje en bicicleta merecen un impulso desde el gobierno con infraestructura de calidad para que esas personas se sientan seguras para dar ese paso. Los viajes a los que me refiero son los que se realizan en zonas urbanas densas con una distancia menor a dos o tres kilómetros, distancia fácilmente realizable en bicicleta sin mucho esfuerzo. Lo que queda es hacer una transformación cultural importante (acá soy un poco pesimista) y profundizar la inversión en infraestructura, es decir, que crezcan las barritas verdes del gráfico anterior. 

¿Quién paga los boletos rotos?

Según la Encuesta de Movilidad Domiciliaria ENMODO 2009 —última publicada oficialmente—, el motivo principal de traslado en la Región Metropolitana de Buenos Aires es ir a un puesto de trabajo (37%), seguido por motivos de estudio (25%) y, bastante más atrás, para llevar o recoger a un miembro del hogar a algún establecimiento educativo (9%). Concordantemente con esta lógica, el 53% de los viajes son realizados cinco veces por semana. El 39% de los viajes son realizados en colectivo, el 24% a pie, el 12% en automóvil como conductor, el 6% como acompañante, el 5,8% en ferrocarril y el 4% en subte (o Premetro).

Sin embargo, hay un análisis más interesante para hacer y se trata de estudiar la composición “geográfica” de los usuarios de los distintos medios de transporte en la región. Para esto, me voy a valer de los datos conseguidos mediante un pedido de información pública del gran especialista en transporte Felipe González. Es un cálculo a vuelo de pájaro. Básicamente tomo todas las transacciones SUBE de un día normal, elijo los ID de tarjeta SUBE que tuvieron viajes en el subte y después considero cuál fue el primer viaje “de origen” de esa persona. Por ejemplo, haciendo este procedimiento para ferrocarriles, se obtiene que el 82% de los usuarios que pasaron su SUBE por algún molinete de cualquier ramal metropolitano comenzaron su viaje en la Provincia de Buenos Aires. En el caso de los subterráneos, obviamente la cifra disminuye, pero menos de lo que habría imaginado. El 32% de los usuarios de subterráneo comenzó su viaje por fuera de los límites geográficos de CABA.

¿Por qué es interesante esto? Porque los subtes también son usos por los bonaerenses, así como algunos trenes son usados por los porteños. ¿A alguien, en su sano juicio, se le ocurriría transferir la jurisdicción de los ferrocarriles metropolitanos a la Provincia, sólo por el hecho de que la mayoría de los usuarios proviene de allí? Estoy seguro de que no. Entonces, probablemente, hacer lo mismo con los subtes tampoco tendría sentido. Así como se suele decir que “land doesn’t vote, people do”, podríamos agregar análogamente que “land doesn’t move, people do”. Los que se mueven en los medios de transporte son personas, no “partes” del suelo, por lo que cualquier persona de cualquier jurisdicción puede usar medios de transporte de CABA o de Provincia indistintamente.

El transporte en la zona metropolitana de Buenos Aires debe ser manejado por un ente interjurisdiccional.

Es aquí donde la discusión se pone árida. Yo soy partidario de que el transporte en la zona metropolitana de Buenos Aires sea manejado por un ente interjurisdiccional con la suficiente potestad de recaudar fondos provenientes de tarifas, tasas e impuestos, otorgar subsidios y, sobre todo, planificar de una vez y para siempre el transporte en la región. Lo más frustrante es que este organismo ya está creado por ley y se llama Agencia de Transporte Metropolitano, sólo que en verdad es un cascarón vacío con autoridades nombradas pero sin plan ni ningún tipo de señal que permita inferir que se va a poner en marcha de manera real.

En el peor de los casos, creo que la Nación se debería hacer cargo integralmente del transporte en el área. No tiene sentido generar rispideces insólitas por la mera existencia de un límite administrativo en la avenida General Paz, cuando todos sabemos que de un lado al otro hay más continuidades que diferencias y que gran parte de los trabajadores del conurbano bonaerense trabajan en la Capital, e incluso existen personas que viajan desde la Ciudad al conurbano para trabajar diariamente. El transporte va más allá de una cuestión de ubicación geográfica, es una demanda derivada de las necesidades de las personas para ir a trabajar, estudiar, hacerse estudios, recrearse. Es imposible desarrollar y planificar expansiones de subte poniendo la responsabilidad en un solo lado de la ecuación, cuando existen beneficiados por esta política del otro lado también. Es, como todo, más complejo.

Donde las calles no tienen nombre

Una de las discusiones más frecuentes en relación con el subte es hacia dónde debería ir un plan de extensión. Muchos son nostálgicos de la famosa Ley 670 que ya quedó muy atrás en cuanto a las estimaciones y la planificación, siendo incluso técnicamente imposible de replicar debido a diversas cuestiones que han ocurrido en los últimos tiempos, como, por ejemplo, el fin de la Línea H en Facultad de Derecho en lugar de en Plaza Francia (prácticamente cerrando la posibilidad por una cuestión de ángulos y pendiente de continuar hasta Retiro). Esta ley fue pensada en 2001, en un contexto totalmente distinto no sólo al actual, sino al que vino un par de años después.

Es tan vertiginosa la dinámica del transporte que hasta quedó viejo el estudio formal más reciente sobre la red de subtes, que es el Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subtes (PETERS, 2015), gracias a los cambios que se han introducido en el proyecto de la Línea F que ya no pasará por “Retiro Norte” como el anteproyecto de la H sino que encarará Plaza Italia, abriendo la puerta para una posible extensión más allá de Palermo para un futuro lejano. Personalmente, pienso que la construcción de la Línea F es un paso correcto. Si bien la licitación viene dando tumbos hace varios años, la nueva línea pasará por zonas extremadamente saturadas en cuanto a demanda. Incluso el Gobierno de la Ciudad confía en que ni bien esté construida pasará a ser la línea con mayor demanda de la red.

Otro factor a tener en cuenta es la existencia de economías de red en el sector del transporte. Una mejora en un modo de transporte X probablemente impacte en el uso de modos de transporte Y y Z. La mejora de los ferrocarriles de la zona metropolitana de Buenos Aires impacta en la red de subtes aumentando la demanda. Esto se evidencia en la saturación de Constitución y de Retiro, donde la electrificación de algunos ramales del Roca y la mejora de la línea Mitre atrajo pasajeros a la Línea C, llevándola al extremo de capacidad de pasajeros que puede absorber. También es por esto que apuesto a la Línea F para descomprimir Constitución y el nodo de combinación más utilizado (de la C a la D y viceversa). El PETERS también incluye a la posible Línea G que también ayudaría a este cometido, uniendo Constitución con el Cid Campeador, recorriendo el Microcentro y las conflictivas avenidas Santa Fe y Córdoba.

En las extensiones de las líneas  A, B y D lo que ocurrió es que los usuarios de las anteriores terminales fueron “expulsados” por los usuarios de las terminales nueves.

Ahora bien, ¿cómo impactaron las extensiones que se han hecho en las últimas décadas? Los resultados no son muy convincentes. Generalmente, lo que ocurrió en las extensiones de las líneas A, B y D es que los usuarios de las terminales anteriores fueron “expulsados” por los usuarios de las terminales nuevas, generando dificultades para utilizar el servicio por parte de los usuarios de las estaciones intermedias.

¿Cómo se explica esto? Sencillo: los usuarios de la Línea A que antes se tomaban el subte en Primera Junta porque se bajaban del Ferrocarril Sarmiento en Caballito, ahora se lo toman en San Pedrito bajando del tren en Flores. Este fenómeno lo explica muy bien Alberto Müller, quien sugiere que, de los últimos 20 kilómetros de expansión, sólo 3,3 kilómetros aportaron nuevos usuarios genuinos a la red. Este tramo pertenece a la última extensión de la Línea D hacia Belgrano, zona de altísima densidad poblacional donde el subte “fue a buscar” pasajeros. Al respecto también se puede agregar que la construcción de un medio de transporte subterráneo sólo se puede justificar si existen obstáculos en superficie o una congestión vehicular insostenible y estructural, siendo preferible cualquier otro medio de transporte “más barato” en superficie en otro contexto.

¿El tamaño importa? 

Las políticas públicas en Argentina suelen reaccionar a las demandas de la población después de que la situación se torna insostenible o después de haber ocurrido una tragedia relacionada al tópico de la política. El transporte, lamentablemente, no está fuera de este contexto, y es por eso que carga con una cantidad de episodios bastante nefastos. Ya hablé de las privatizaciones de los servicios de transporte en los ’90 y de cómo mejoraron en el corto plazo el nivel de servicio de ferrocarriles y subtes. Lo cierto es que, a partir de mediados de esa década y fundamentalmente luego de la crisis del 2001, la calidad del servicio brindado por las concesionarias comenzó a ser paupérrimo, decayendo enormemente el nivel del mantenimiento de las unidades a la par de un Estado que no daba respuestas al envejecimiento general del material rodante y de la infraestructura ferroviaria y subterránea. La intervención más fuerte del Estado era vía subsidios.

En este contexto, desde el comienzo de la administración de los subtes por la Ciudad (en 2012), se decidió explícitamente que las obras de extensión iban a pasar a un segundo plano y se iba a parar la pelota para  mejorar las profundas deficiencias que poseía el servicio de subte. Mientras académicos, técnicos y demás discutían los planes de extensión, casi silenciosamente, ante las reiteradas críticas por la escasez y hasta la no existencia de obras de nuevas estaciones o líneas, en 10 años la cantidad de subtes con aire acondicionado pasó de 0% (cero) a casi 90% de toda la flota.

También se han incorporado una cantidad importante de unidades a la red, sobre todo en la línea H, lo que permitió estabilizar las frecuencias de los subtes en torno a los tres minutos a fines de 2019 y antes de que la pandemia modifique los hábitos de transporte de la región metropolitana. Esta frecuencia está al borde de lo técnicamente posible, ya que menores frecuencias necesitarían sistemas de comunicación del tipo CBTC, mejora que también se está dando progresivamente en algunas líneas como la D.

La gran deuda del Gobierno de la Ciudad es con los usuarios de la Línea E, quienes no tienen la culpa de que haya sido una línea mal planificada desde sus inicios. Probablemente, cuando se proyectó la traza de dicha línea existía la loca idea de que el sur de la Ciudad iba a tener, en algún futuro cercano, similar densidad poblacional que el norte. Evidentemente, esto nunca ocurrió y generó la existencia de una cara capacidad ociosa en la infraestructura. Ni siquiera la extensión a Retiro generó cambios profundos en los patrones de movilidad de los usuarios de la Línea E, probablemente porque ya estaba consolidada una alternativa relativamente eficiente con el Metrobús del Bajo y porque meses después apareció el COVID-19, lo que imposibilitó que existiera un “tiempo de adaptación” de los usuarios a la nueva forma de la red de Subterráneos como sí pasó con la Línea H, en la cual la adopción de usuarios fue progresiva conforme la oferta de unidades empezaba a aparecer.

Una visión del futuro

Invito al lector a tomarse unos minutos para observar el siguiente gráfico:

Tenemos un sistema de transporte muy amplio. Una red de colectivos envidia de un número no menor de ciudades. Un ferrocarril que conecta radialmente todo el casco urbano. Unas ciclovías que tienen todo por delante. Un subte que cumple su función. No estamos tan mal teniendo en cuenta las circunstancias. Sé que a veces nos cuesta pensar que en algo estamos relativamente bien, pero confío en el sistema de transporte de la RMBA con todo el potencial y todo lo que tiene para mejorar. En el medio, no podemos negar que la pandemia sacudió estructuralmente algunos patrones de movilidad en la región. Basta con ir al microcentro y contemplar el desierto de actividad económica. Todavía considero que es temprano para analizar fríamente los números post-COVID, pero el uso del transporte público ha cambiado.

A lo largo de esta nota intenté exponer algunas causas de por qué no tenemos una red de subte más extensa. Claramente no tiene que ver con un gobierno, como espero que haya quedado claro. Yo creo que la red de subte es un reflejo de muchas otras cuestiones que nos pasan como país de manera constante y cíclica desde hace varias décadas. Como digo esto, también pienso que el subte debería ser más extenso (en un estado ideal de cosas), pero tampoco creo que sea eficiente una red que pase por la casa de cada uno de nosotros y nos deje en la puerta del trabajo como muchos en las redes sociales piden.

La extensión del subte tiene que ser racional, con estudios que la justifiquen y permitan conocer la demanda que se creará. No es algo fácil en el mundo del transporte donde no se pueden hacer experimentos controlados y existen grandes posibilidades de que un parámetro mal estimado genere obras de poca demanda, como el caso histórico de la Línea E. También se deben tener en cuenta los impactos que tendrá en la red de transporte en general y, por supuesto, la cuestión presupuestaria. Mientras tanto, apostemos al sistema que ya tenemos, intentemos hacer cambios culturales de fondo como el incentivo a la movilidad sustentable y mejoremos lo que queda por mejorar, que estoy seguro que no es poco.

 

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Juan Ignacio Fulponi

Economista especializado en transporte y datos. Maestrando en Política y Planificación del Transporte en UNSAM. Investigador (FIUBA).

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