LEO ACHILLI
Domingo

Transporte público cuando no hay plata

Seis propuestas para mejorar el servicio en esta época de vacas flacas.

En tiempos de crisis económicas, las cuestiones estructurales como la infraestructura de transporte suelen ser relegadas a un segundo plano. Sin embargo, lo urgente no debe tapar lo importante. Si buscamos desarrollarnos de forma sostenible, reducir emisiones nocivas y aumentar la productividad para, en definitiva, vivir mejor, el transporte público ocupa un rol crucial. A continuación propongo seis puntos, cortitos y al pie, a tener en cuenta para una política de transporte público en el AMBA, porque es la región con más usuarios y complejidades, aunque muchos de los puntos son extensibles a otras ciudades del país.

 

1. Qué privatizar

Es posible que la operación de los trenes logre mayor eficiencia en manos privadas. Siempre y cuando se realicen licitaciones transparentes y no se entreguen a los empresarios amigos de turno. Se podría ir aún más lejos y ofrecer líneas de ferrocarril y subte a una misma empresa. Esto redundaría en menores costos de operación, eliminando estructuras administrativas y operativas redundantes. A su vez, permitiría una mayor coordinación entre ambos medios de transporte.

Sin embargo, es posible que la infraestructura (vías, estaciones, etc.) deba quedar en manos públicas. Las inversiones en capital ferroviario suelen ser muy costosas, de largo plazo y no siempre monetizables por aquel que realiza la inversión. Incluso en países mucho más estables que el nuestro el manejo privado de este sector resultó en la quiebra de la empresa responsable, con degradaciones en inversión y seguridad.

El modelo europeo —que separa infraestructura de operación— ha permitido que distintas operadoras compitan entre sí pagando un “peaje” a la empresa dueña de las vías. Por ejemplo, el servicio de tren Madrid-Barcelona cuenta con cuatro empresas prestadoras, resultando en grandes beneficios para los usuarios. La Argentina se encuentra años luz de esta situación, pero plantear un buen marco jurídico para esta separación que proponemos puede facilitar inversiones a futuro.

2. Qué hacer con los sindicatos

Basta de paros sorpresa. Al igual que la educación o la salud, el transporte debe ser un servicio esencial. Esto implica que se debe garantizar siempre un mínimo de prestación. A su vez, es inaceptable que se realicen paros sorpresa. Estos deben anunciarse al menos con 15 días de antelación, permitiendo que los usuarios se organicen y modifiquen sus rutinas.

El control del Estado en este aspecto es esencial, garantizando que se cumpla la ley. Los paros sorpresa son tan disruptivos como los piquetes.

Una vez un kioskero me explicó que el secreto de un kiosko exitoso es que esté siempre abierto. Si un potencial cliente pasa y lo ve cerrado, es poco probable que regrese. Algo similar ocurre con el transporte público. Si no ofrece un servicio confiable y predecible, es poco probable que se lo elija como medio de transporte.

3. Más coordinación

El AMBA es uno solo (o una sola). Como en tantos otros aspectos, no se puede entender a la Ciudad de Buenos Aires como un ente aislado del conurbano que la rodea. Una porción importante de los viajes se realiza entre ambas jurisdicciones, por lo que una mayor coordinación es esencial.

En un mundo ideal, las administraciones de distintos signos políticos dejarían de lado sus diferencias por el bien común. Sin embargo, es sabido que es baja la probabilidad de que esto ocurra, sobre todo por parte del kirchnerismo.

Dada esta coyuntura, lo más eficiente sería que todo el transporte de la región metropolitana sea coordinado por una misma agencia a nivel nacional.

Dada esta coyuntura, lo más eficiente sería que todo el transporte de la región metropolitana sea coordinado por una misma agencia a nivel nacional. El ente existe, se llama Agencia Metropolitana de Transporte, aunque por el momento no desempeña ningún papel. Esta agencia debería estar encargada de que trenes, subtes y colectivos funcionen como los miembros de una orquesta y no como solistas desafinados.

A su vez, podrían centralizarse bases de datos y hacer estudios de origen-destino de los usuarios. Datos sobre hacia dónde y qué medio utilizan las personas es crucial para tener una política de transporte coherente y, en tiempos de recursos escasos, saber qué obras priorizar.

4. Hacia arriba, no hacia los costados

Just say no to suburbios, kids. Como aquella famosa frase de la era Reagan que pedía a los niños que le dijeran “no” a las drogas, debemos hacer lo mismo con la política urbana. Los suburbios “a la americana”, es decir, grandes extensiones de casas bajas conectadas por autopistas, son un anatema para el transporte público.

Precisamos aumentar la densidad habitacional para que el transporte público masivo pueda ser sostenible. Si en un radio de 10 kilómetros tenemos sólo viviendas unifamiliares, la demanda será insuficiente para cualquier medio de transporte masivo y estaremos condenados a ser esclavos de los autos. Aumentar la densidad habitacional también reduce los costos por usuario de extender otros servicios, como cloacas o gas de red.

En definitiva, copiemos de Estados Unidos sus éxitos, no sus fracasos. La planificación urbana no es uno de sus puntos fuertes.

5. Público y privado

Crisis, dice el cliché, es oportunidad. Una alternativa “híbrida” para el desarrollo de infraestructura son las asociaciones público-privadas. En el corto plazo, con cepo y riesgo país de cuatro cifras es poco probable que se materialicen inversiones de largo plazo. Es entonces momento de ser creativos.

Hay que buscar formas de reducir costos y aprovechar al máximo estructuras y expertise propias. El modelo del metro de Santiago de Chile, que evita costosos contratos con consultoras y realiza buena parte de la planificación motu proprio, es un camino a tomar en cuenta.

A su vez, es importante remarcar que el transporte público genera externalidades positivas en términos de productividad, reducción de emisiones y bienestar de la población. Por su parte, los autos particulares generan lo mismo en sentido opuesto, causando contaminación, congestión y un uso ineficiente del espacio urbano. ¿Cuántos estacionamientos podrían destinarse a un mejor uso?

El transporte público genera externalidades positivas en términos de productividad, reducción de emisiones y bienestar de la población.

Las externalidades por sí solas generan una falla de mercado, los autos no pagan todos los costos que generan ni el transporte publico captura todos los beneficios. Por lo tanto, debemos pensar una forma eficiente de reducir esta brecha. Por ejemplo, colocando parquímetros o aumentando el costo de peajes en autopistas.

Estas medidas en tiempos de crisis son antipáticas, pero pueden tener efectos redistributivos positivos para la mayoría de la población, siempre que no se derroche, claro está, el aumento en los recursos disponibles.

6. ¿Y tarifas?

Las tarifas son tal vez el punto más debatido en los últimos tiempos, como consecuencia de los esfuerzos fiscales necesarios para ordenar la macro. Pero los precios son señales de información. Si los distorsionamos, lo que distorsionamos en verdad es la economía: dónde invertir, qué producir y cómo organizar nuestro presupuesto.

En definitiva, la tarifa de transporte debe cubrir el gasto operativo, “señalar” a consumidores el verdadero costo del servicio e incentivar al operador ofrecer un servicio eficiente que atraiga más usuarios. A su vez, se deben reforzar controles y multas para evasores. La tarifa, como la ley, debe ser igual para todos.

Nuestro país tiene una larga historia de distorsionar incentivos que, lamentablemente, culminaron en, por ejemplo, la muerte evitable de 51 personas en la masacre de Once. La falta de controles, los incentivos incorrectos y el transporte “gratis” pueden costar vidas. Si lo que se busca es hacer política distributiva —ayudar a los sectores de menores recursos— se debe hacer mediante subsidios directos e invirtiendo en infraestructura, evitando distorsionar tarifas.

Por último, sería de gran utilidad liberar el sistema de cobros, para que los usuarios puedan pagar el transporte con tarjetas contactless o aplicaciones de celular. Esto incentiva la competencia quitándole el monopolio al Estado sobre el sistema SUBE.

Los seis puntos comentados en esta nota incluyen algunos aspectos a considerar en los próximos años para la política de transporte público. Otra cuestión importante es la logística, especialmente en lo relativo a la reducción de costos de transporte de mercancías. Éste es un tema complejo y merece una nota aparte.

En tiempos de crisis es importante resolver las acuciantes dificultades macroeconómicas. Sin embargo, si no ponemos el foco en resolver problemas estructurales, la normalización de la macro se convertirá en una condición necesaria pero no suficiente para lograr una reactivación económica sostenible.

 

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Gonzalo Santamaría

Economista (UTDT). Máster en Economía del Transporte (Universidad de Leeds). Consultor en transporte público.

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