Hoy charlamos con Germán Bussi, ingeniero civil especializado en transporte y ex secretario de Planificación de Transporte de la Nación entre 2015 y 2019. Durante su gestión, estuvo a cargo de grandes proyectos como los viaductos de los trenes Belgrano Sur, San Martín y Mitre y el Paseo del Bajo, entre otros. Lo llamamos para hablar sobre la situación de los trenes metropolitanos, a raíz del accidente en Palermo el viernes pasado. Tras el choque de trenes, causado al menos en parte por un error humano, el Gobierno declaró la emergencia ferroviaria.
¿Es correcta la medida de declarar la emergencia ferroviaria?
La emergencia ferroviaria en principio es razonable. Es una jugada inteligente para acelerar los tiempos. Evita ciertos pasos y facilita las compras y contrataciones, haciéndolos más expeditivos. Toda nueva gestión revisa los procesos de compra que le dejan y eso lleva un tiempo. Sin embargo, esta medida no resuelve los problemas de fondo. Para eso hace falta invertir una cierta cantidad de dinero y tomar buenas decisiones, entendiendo hacia dónde ir, determinando qué es urgente y crítico, y qué es lo que no debe priorizarse, en un escenario de restricción presupuestaria.
¿Por qué ocurrió el accidente en el San Martín?
Aparentemente en el tramo entre Retiro y Palermo hubo un robo de cables. Es una zona con frecuentes problemas de vandalismo. El robo de cables llevó a que se dispare un protocolo, que indica que se debe trabajar con “bloqueo absoluto”. Esto implica que tiene que haber personas en tierra autorizando a los conductores a ingresar a una determinada vía en el tramo entre la Garita Ocampo y Palermo solamente cuando el tren anterior haya salido del sector, para que nunca haya dos trenes circulando en la misma vía al mismo tiempo. El protocolo no es complejo: son personas que se intercomunican entre sí y le dan al conductor autorización de ingreso al sector cuando ya está despejado. Según los audios que circularon, aparentemente después de varios intentos de que le dieran autorización, le dan el OK al conductor del tren que se accidentó y la formación de pasajeros choca contra un tren de trabajo. No hubo muertos de milagro.
Después, hay otro tema de discusión: qué se hizo para reducir el riesgo de colisión de los trenes. Durante nuestra gestión, reunimos a los profesionales especialistas en señalamiento con mayor experiencia del sistema ferroviario y se concluyó que lo mejor era instalar en toda la región metropolitana un sistema de detención automática de trenes: el ATS (Automatic Train Stop), que ya teníamos desde los ’80 en la línea Roca cuando se modernizó y electrificó. Era una tecnología probada, segura, simple de instalar, con personal que tenía mucha experiencia en su uso y mantenimiento. Conseguimos financiamiento, se hicieron las negociaciones con el proveedor de Japón, se mandó a fabricar, se acordó el pago de la totalidad y se trajeron los componentes al país. Se hicieron las adecuaciones en el sistema de señales para poder implantarlo, y estaba muy avanzada su instalación cuando nos fuimos del gobierno. A fines de 2019 estaban todos los recursos para terminarlo en uno o dos años como mucho. No se entiende por qué ese sistema hoy no está operativo en toda el área metropolitana.
De todas formas, si roban los cables, igualmente tenemos un problema. Robar un cable de un sistema de señalamiento ferroviario pone en riesgo la vida de muchísima gente y no debería tratarse como un delito menor.
Mucha gente ahora tiene miedo de viajar en tren. ¿Qué tan seguros son los trenes?
El ferrocarril es un sistema muy noble, robusto y muy seguro en Argentina y en el mundo. Para el pasajero, el sistema ferroviario es uno de los más seguros junto con el aéreo. El ferrocarril va en una vía propia, y dentro de su zona exclusiva no interactúa con conductores no profesionales. Es muy difícil que un tren choque con otro. Si comparamos la cantidad de lesionados o muertos por pasajero y por kilómetro recorrido, sigue siendo muchísimo más seguro que cualquier otro modo terrestre. Al ir arriba de un gran vehículo de metal, te protege de cualquier impacto con vehículos cuyos conductores cruzan las vías imprudentemente. Los choques ferroviarios son noticia porque no ocurren seguido. E incluso habiendo un choque de trenes, es raro que haya muchas muertes. Lo de Once y su magnitud fue excepcional. Debemos hacer todo lo posible para que no ocurran siniestros evitables. Hay que investigar por qué pasó y tomar todas las medidas necesarias para que no se repita.
¿Hay desinversión y precariedad en la infraestructura del ferrocarril?
En realidad, hay un poco de todo. Hubo una fuerte desinversión en el sistema desde la década del ’80 hasta 2012, cuando ocurrió el desastre en Once, que sacó a la luz muchas cosas. Ahí entró en agenda, se compraron muchos trenes nuevos, hubo mejoramiento de vías, de señales, de estaciones y cables de alimentación eléctrica. Se hizo la renovación de la parrilla del Mitre, que empezó en nuestra gestión y siguió. La Ciudad financió muchos pasos a distinto nivel, se hicieron los viaductos en CABA y también pasos a distinto nivel en la provincia de Buenos Aires.
La última gestión perdió el foco y algunas cosas no se terminaron, como el sistema automático de trenes: el viaducto a Constitución, o el de Aldo Bonzi-Tapiales, y la adjudicación de la electrificación del San Martín con financiamiento del BID, que estaba listo para adjudicar en 2019. Tenemos algunos componentes bastante nuevos conviviendo con otros muy obsoletos. Mantener un sistema tan grande y costoso como el ferroviario requiere de mucho dinero en forma continua. Y el costo es aún mayor si encima acumula muchos años de poca inversión en mantenimiento. Algunos le echan la culpa de todo a la nueva gestión, pero sabemos cuáles fueron los años en los que se produjo la fuerte desinversión.
¿Cómo podemos resolver la cuestión de las tarifas y subsidios en el transporte?
Regalar la tarifa es una mala política. Hay que ser honestos con las tarifas. Deberían cubrir una porción mucho más significativa de los costos. Eso nos ayuda a tener un servicio de calidad y con condiciones de seguridad garantizadas. Hasta los últimos aumentos, el pasaje de tren cubría menos del 5% de los costos. Todo el dinero prácticamente va a pagar sueldos, y muy poco queda para reemplazo de componentes obsoletos, inversiones en modernización e infraestructura. En todo el mundo hay subsidios, pero en la mayoría de los países con sistemas seguros y con buen servicio la tarifa cubre no menos de un 50% del costo operativo. Si queremos un tren de calidad, los usuarios tenemos que poner una parte más razonable del costo.
¿Hasta qué punto la privatización es una solución?
Cuando hablamos de privatizar, en realidad son concesiones que se le otorgan a un privado para administrar los trenes. Privatices o no, el Estado va a seguir teniendo la responsabilidad. Tiene funciones de control porque el transporte es un servicio público. El Estado fija las reglas del juego, y debe asegurarse de que se cumplan las normas. Un privado bien controlado por el Estado puede llegar a gestionar muy bien. Pero, cuando los trenes eran privados y no se los controlaba, la gestión fue muy mala. Ni la privatización ni la estatización te garantizan una buena gestión.
En general, si es privada, suele ser más difícil que entren a trabajar ahí familiares o desde la política. Los que se dicen estatistas y hacen estas cosas son los primeros enemigos del Estado. Se desprofesionaliza la administración estatal y se llega a niveles de ineficiencia inaceptables. Hay hipocresía con esa idea de que “atacan al ferrocarril”. El ferrocarril sufre todo tipo de depredaciones y, en algunos casos, los supuestos defensores del ferrocarril también sacan provecho.
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